Das Marketing

Opel entschied sich letztlich dafür, dieses Modell als preisgünstiges Sechszylinder-Einstiegsmodell auf dem europäischen Markt einzuführen. Damit konnte der Commodore C eine Sechszylinder-Alternative zum Rekord 2.0 E mit 110 PS für Interessenten herstellen, denen einerseits der Rekord zu wenig Prestige und Antriebskomfort bot, denen aber andererseits der Senator zu teuer geraten war. Der Preisunterschied zwischen dem Rekord E 2.0E in "Luxus"-Ausstattung fiel mit DM 270,-- zum Commodore C (der schon als Grundmodell die "Luxus"-Ausstattung mitbrachte) mit dem 2,5-Liter-CIH-Reihensechszylindermotor so gering aus, daß von diesem Mehrpreis sicherlich keine Kaufentscheidung abhängig gemacht wurde. Ganz fair ist dieser Preisvergleich allerdings nicht: schon beim Vierzylinder im Rekord war das Einparken ohne Servolenkung keine Freude. Mit dem deutlich schwereren Sechszylinder im Commodore aber eine Zumutung. Und die Servolenkung war auch beim Commodore nicht serienmäßig vorhanden, sondern war bei Markteinführung des Commodore C mit DM 990,-- in der Aufpreisliste zu finden. Der Opel Commodore C war seinerzeit eine Alternative zu seinen Mitbewerbern BMW E12 520/6 (122PS), Ford Granada 2.3 V6 (108 PS), Mercedes 250 (129 PS), Renault 30 (126 PS und Volvo 264 (125 PS). Der Commodore C war aber nicht mehr - wie noch sein Vorgängermodell - ein typisches Fahrzeug für gutverdienende Aufsteiger mittleren Alters. Der komfortable, aber in seiner Leistungscharakteristik eher zähe CIH-Reihensechszylinder wurde gerne von der älteren Generation gekauft, der es nicht so sehr auf die Fahrleistungen, sondern vornehmlich auf Komfort und Prestige angekommen ist.

Noch in den 1990er-Jahren war es nicht schwer, einen Commodore C mit sehr geringer Laufleistung zu finden. Durch die oftmals geringe Jahresfahrleistung der älteren Generation war auch der für heutige Verhältnisse üppige Kraftstoffverbrauch kaum ein kaufentscheidendes Kriterium.

So stellte Opel den neuen Commodore C zusammen mit dem Senator und Monza auf der IAA 1977 der Öffentlichkeit vor.

Die Markteinführung erfolgte zusammen mit Senator und Monza erst im Mai 1978. Die zum Rekord E zeitlich versetzte Markteinführung erfolgte vordergründig, um den Commodore mit Senator und Monza als höherwertige Modellreihen abzuheben.

Tatsächlich aber diente die vorgezogene Rekord-Einführung dazu, eventuell auftretende Fertigungs- oder Qualitätsprobleme abzustellen, bevor die Produktion der Sechszylinder-Modelle aufgenommen wurde.

Die Modellausführungen

Der Opel Commodore C wurde - wie sein Vauxhall-Pendant Viceroy - ausschließlich in Rüsselsheim gebaut.

Bis Modelljahr 1982 wurde der Commodore analog zum Rekord E als zwei- und viertürige Limousine angeboten. Die zweitürige Modellausführung entfiel zum Modelljahr 1982, da diese Karosserievariante kaum nachgefragt wurde. Zweitürige Commodore C - vor allem in Berlina-Ausstattung - gelten heute als sehr selten.

Einen direkten Nachfolger gab es nach 1982 nicht mehr, da die Verkaufszahlen die Entwicklung eines Nachfolgers unrentabel erscheinen ließ.

Der Vorderbau wurde zur Aufnahme des längeren Reihensechszylinders vom Senator übernommen, ab der A-Säule entsprach die Karosserie der des Rekord. Auch das Fahrwerk wurde abgesehen von einer zum schwereren Sechszylinder passenden Abstimmung weitgehend vom Rekord übernommen. Allerdings erhielt der Commodore die 5-Loch-Felgenaufnahme des größeren Senator bzw. Monza.

Im Gegensatz zu den früheren Commodore-Modellen wurde jedoch nicht mehr die komplette Sechszylinder-Motorenfamilie der Oberklasse-Modelle Kapitän, Admiral und Diplomat bzw. dem indirekten Nachfolger Senator entnommen. Bis Modelljahr 1981 wurde nur der seit 1967 als Einstiegsmotor im Commodore dienende 2,5-Liter-Vergasermotor im Commodore C angeboten. Die 2,8-Liter- und 3,0-Liter-Maschinen blieben dem Senator/Monza vorbehalten, um den Premium-Modellen keine hausinterne Konkurrenz erwachsen zu lassen.

Leistungsmäßig entsprach der Motor 25S ziemlich genau dem 20E aus dem Rekord, verbrauchte aber bei etwas besserer Laufkultur doch deutlich mehr Sprit als der Rekord 20E. Durch den schweren Vorderbau neigte der Commodore C im Vergleich zum Rekord E stärker zum Untersteuern. Ab Modelljahr 1981 wurde, wie auch im Senator/Monza der Motor 25E im Commodore angeboten, der mit seinen 130 PS und der L-Jetronic einerseits ansprechende Fahrleistungen bot, andererseits aber auch sparsamer mit dem Treibstoff umging. Der im Senator/Monza baugleiche Motor hatte dort aber durch eine andere Auspuffanlage 136 PS.

Eigentlich hätte es bereits 1978 diesen Commodore gar nicht mehr geben sollen. Tatsächlich hätten Senator und Monza diese Funktion des Mittelklasse-Aufsteigers ausfüllen sollen. Nachdem aber 1975 die Entwicklung des Diplomat-B-Nachfolgers Diplomat C mangels ausreichender Marktaussichten gestoppt wurde und somit Senator und Monza die Funktion des Top-Modells übernehmen sollten, klaffte eine deutliche Kluft zwischen dem Rekord und dem Senator/Monza.

Bis Modelljahr 1981 war der Commodore C nur als 2- und 4-türige Limousine erhältlich. Ab Modelljahr 1981 wurde dann noch der Caravan-Ableger "Voyage" angeboten. Vom Voyage mit dem 25E-Motor wurden während der zweijährigen Bauzeit aber nur 799 Exemplare gebaut. Commodore und Commodore Voyage wurden bis Produktionseinstellung ausschließlich in den Ausstattungsvarianten "Standard" und "Berlina" angeboten. Der "Standard" entsprach nahezu bis ins Detail dem Rekord "Luxus".

Ab Modelljahr 1981 wurde der Commodore serienmäßig mit einer Servolenkung ausgerüstet, die bis dato extra zu bezahlen war. Ohne Servolenkung war das Einparken bedingt durch den schweren Motor kein Vergnügen, so daß die Mehrheit der Kunden diese Sonderausstattung ohnehin geordert hatte.

Der Opel Commodore in Basis- oder Luxusausstattung entsprach in der Ausstattung dem Rekord E1-Luxus. Die doch sehr spartanische Rekord E1-Basisausstattung wurde im Commodore nicht angeboten.

Im Commodore Berlina ging es dann etwas nobler zu. Velourssitze, eine Fahrersitz-Höhenverstellung und Ablagetaschen in den Vordersitzen, das Vierspeichen-Komfortlenkrad, der innenverstellbare Außenspiegel auf der Fahrerseite und ein abschließbares Handschuhfach sowie Chromzierringe an den serienmäßigen Stahlfelgen gehörten zum Standard.

Motoren

Fahrwerte

Preise ab September 1978 in DM

Preise ab Mai 1981 in DM

Sonderausstattungen in DM Stand: Mai 1981

Der Opel Commodore aus Südafrika

Der Commodore C wurde in Südafrika unter dem Markennamen Chevrolet vertrieben und war ausstattungsmäßig dem Opel Commodore aus deutscher Produktion sehr ähnlich. Hinsichtlich der Motoren unterschieden sich die Fahrzeuge aber. In Südafrika wurden ein 3,8-Liter-Reihensechszylinder oder ein 4,1-Liter-Reihensechszylinder eingebaut.

Ab 1983 wurde dann auf Basis des Opel Rekord E2 der Commodore C2 gebaut. Leider gab es diesen Commodore in Europa nie zu kaufen.

Er ist mein ganz persönlicher Traumwagen!

Dieser Commodore war mit dem wohlbekannten Motor 30E ausgerüstet, der seinerzeit in Europa nur im Senator/Monza zu haben war.

Ausstattungsmäßig entsprach der Commodore dem Rekord in "Luxus"-Ausstattung, der Commodore Berlina dem Rekord "CD", wobei in Südafrika sogar ein LCD-Armaturenbrett zur Serienausstattung zählte.

Holden Commodore

Nachdem durch die steigenden Ölpreise der Absatz großer Fahrzeuge in Australien stagnierte, suchte Holden als Nachfolger für den Holden Kingswood eine passende Basis, die bei Opel in Gestalt des Commodore gefunden wurde. Eine Eigenentwicklung eines Kingswood-Nachfolgers wurde von der Muttergesellschaft GM als zu teuer verworfen. Die Karosserie des Rekord stellte sich schnell als ungeeignet heraus, da der Vorderbau nicht genügend Platz für die vorhandenen Reihensechszylinder und V8-Motoren bot, die Holden auch im Nachfolger des Kingswood einsetzen wollte.

Leider stellte sich schnell heraus, daß die Commodore-Karosserie recht instabil war. Die australischen Straßenverhältnisse und die leistungsstarken aber schweren Motoren führten schnell zu Rissen an Längsträgern und Achsaufnahmen. 

Um die Karosserien des Commodore entsprechend zu verstärken und die entsprechenden Produktionswerkzeuge zu bauen, mußte Holden AUD 110 Mio. investieren. Ein Betrag, der auf dem Niveau einer kompletten Neuentwicklung einer Karosserie lag. Die hohen Entwicklungskosten ließen daraufhin keinen Spielraum mehr für eine Neuentwicklung eines neuen Caravans, daher mußte die Karosserie des Opel Rekord E Caravan entsprechend modifiziert werden, was auf Basis der schon fertig entwickelten Commodore-Limousine relativ preisgünstig zu realisieren war.

Einen weiteren, wichtigen Unterschied zum deutschen Opel Commodore stellte die Lenkanlage dar. Während der Opel Commodore ein Kugelumlauf-Lenkgetriebe hatte, wurde beim Holden aus Platzgründen eine Zahnstangenlenkung verbaut.

Der neue Holden Commodore wurde als VB-Serie bezeichnet. Im Vergleich zum Vorgänger Kingswood war der Innenraum des neuen Commodore zwar um ca. 4% kleiner, dies jedoch bei ca. 14% kleineren Außenabmessungen der Karosserie.

Von der australischen Motorzeitschrift "Wheels" wurde der neue Holden Commodore zum "Auto des Jahres 1978" gewählt.

Zunächst sah es so aus, daß Holden den australischen Markt falsch eingeschätzt hätte. Die Fahrzeugabsätze bei Behörden, Mietwagenverleihfirmen und Taxiunternehmen liefen zunächst sehr schleppend. Als aber 1979 der nächste Ölpreis-Schock für eine Erhöhung der Kraftstoffpreise um bis zu 140% sorgte, stellte sich bei den Verkaufszahlen der gewünschte Erfolg ein.

In Australien wurde der Holden Commodore der VB-Baureihe ab Oktober 1978 von Holden angeboten. Die Produktion der VB-Serie endete für den Station Wagon am 6.08.1979, die Limousine wurde bis 13.11.1979 produziert. In diesem Zeitraum wurden 95.906 Commodore verkauft.

Beim Commodore der VB-Serie gab es drei Ausstattungsvarianten: Commodore L, Commodore SL und Commodore SL/E. Der Holden Commodore Station Wagon (Caravan) war in den gleichen Ausstattungsvarianten lieferbar.

Der Commodore L hatte den 2,85-Liter-Motor serienmäßig in Verbindung mit dem 4-Gang-Schaltgetriebe. Optional konnten die Motoren 3,3 und 4,2 ebenso bestellt werden, wie Servolenkung, Cord-Innenausstattung, Automatikgetriebe und Klimaanlage. Ebenfalls gab es Details wie Aschenbecher hinten, Öldruckmesser und Voltmeter nur gegen Aufpreis.

Optisch unterschied sich der Commodore L vor allem durch fehlende Chrom-Zierleisten an den Türen von den höheren Modellversionen.

Der Commodore SL hatte den 3,3-Liter-Motor serienmäßig und Trimatic 3-Gang-Automatikgetriebe. Zudem hatte er serienmäßig den linken Außenspiegel, Velours-Innenausstattung, Holzapplikationen am Armaturenbrett, Felgen-Chromzierringe, Intervallschaltung der Scheibenwischer, Sicherheitsgurte hinten sowie eine Mittelarmlehne hinten.

Das Top-Modell der Baureihe, der Commodore SL/E hatte den 4,2-Liter in Verbindung mit der Trimatic-3-Gang-Automatik serienmäßig. Über den Ausstattungsumfang des SL hinaus bot er noch serienmäßig eine Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage, eine verstärkte Stoßstange hinten, 15''-Leichtmetallfelgen, schwarz lackierte Türrahmen, Chrom-Auspuff-Endrohre, Leseleuchten, Tageskilometerzähler, Walnußholz-Einlagen am Armaturenbrett, Bremsscheiben hinten, Servolenkung, Klimaanlage und ein Stereo-Cassettenradio mit elektrischer Antenne.

Für die Modelle Commodore L und Commodore SL gab es noch ein "European Pack", das Zusatzinstrumente, Bremsscheiben hinten, Leichtmetallfelgen und Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage umfaßte. Ebenso zur Optionsliste gehörte eine Zentralverriegelung.

Die Höchstgeschwindigkeit lag beim 2,85-Liter-Motor bei ca. 142 km/h, der 3,3-Liter-Motor brachte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 175 km/h, mit den starken V8-Motoren lag die Höchstgeschwindigkeit jenseits von 200 km/h.

Beim 4,2-Liter-Motor ergab sich die höhere Leistung durch eine optional erhältliche Doppelrohr-Auspuffanlage. Der 5,0-Liter-Motor hatte in Verbindung mit dem Turbo-Hydramatic-Getriebe eine höhere Leistung.

Getriebe

Beim Holden Commodore wurden verschiedene Getriebetypen eingesetzt. Die Getriebe stammten aus australischer Produktion.

Optional konnte für den Motor 4,2 V8 die 3-Gang-Automatik Turbohydramatic 350, für den 5,0 V8 die 3-Gang-Automatik Turbohydramatic 400 geordert werden.

VC-Serie

Von 1980 bis 1981 brachte Holden die VC-Serie des Commodore auf den Markt. Äußerlich änderte sich am Design nicht viel, wenn man von einem anderen Kühlergrill absah. Die neue Baureihe erhielt als wesentliches Merkmal weiterentwickelte Motoren.

Motoren

Der Sechszylinder bekam einen neuen Zylinderkopf, der V8 eine elektronische Zündanlage. Im Gegensatz zur VB-Serie lackierte man die Motoren nun statt rot in blau, um die verbesserte Umweltfreundlichkeit optisch herauszuheben. Auch hier konnte für den 4,2-Liter-Motor optional eine Doppelrohr-Auspuffanlage bestellt werden, was zu einer höheren Leistung führte.

Wegen der damals hohen Kraftstoffpreise sollte die Einstiegsmotorisierung beim neuen Holden Commodore ein 1,9-Liter-Vierzylinder werden. Dafür wurde der vorhandene 2,8-Liter-Reihensechszylinder einfach um 2 Zylinder gekürzt und als "Starfire"-Motor bezeichnet. Es stellte sich leider schnell heraus, daß dieser leistungsschwache Motor kaum weniger Kraftstoff benötigte, als die kräftigeren Sechszylinder.

Insgesamt 121.807 Exemplare baute Holden auf Basis der VC-Serie.

Der Commodore L

Der Commodore L entsprach von der serienmäßigen Ausstattung her ziemlich genau dem gleich alten Commodore in Deutschland, brachte jedoch zusätzlich noch ein Radio und eine Verbundglasfrontscheibe mit Sonnenschutzband mit. Für dieses Modell war anfangs nur der 1,9-Liter-Motor vorgesehen, später hielt dann als Basismotorisierung ein 2,8-Liter-Motor Einzug.

Der Commodore SL

Der Commodore SL war seinerzeit ebenfalls zunächst nur mit einem 1,9-Liter-Vierzylindermotor ausgerüstet. Spätere Baujahre erhielten serienmäßig einen 3,3-Liter-Sechszylinder und ein 3-Gang-Automatikgetriebe. Zusätzlich zur L-Ausstattung verfügte er noch über Felgenzierringe aus Chrom, der Caravan hatte zusätzlich einen Heckscheibenwischer, einen Dachgepäckträger, Wärmeschutzverglasung, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, eine Intervallschaltung für die Scheibenwischer, Voltmeter und Öldruckanzeige, ein Sound-System und automatische Sicherheitsgurte hinten.

Der Commodore SL/E

Diese Ausstattung umfaßte serienmäßig den 3,3-Liter-Sechszylinder oder wahlweise die V8-Motoren. Veloursausstattung, Klimaanlage und Alufelgen zählten ebenso zur Serienausstattung wie Leseleuchten vorne und hinten und ein besseres Radio mit einer automatischen Antenne.

Nachdem GM entschieden hatte, sich am Motorsport offiziell nicht zu beteiligen, suchte Holden nach einer Alternative, die in Form der Tochtergesellschaft HDT (Holden Dealer Team) realisiert wurde. Zu Homologationszwecken baute HDT 1980 unter der Leitung des Rennfahrers Peter Brock ein Homologationsmodell. Dieses ab Oktober 1980 500 mal gebaute Homologationsmodell basierte auf dem Commodore SL/E der VC-Serie, das einen getunten 5,0-Liter-V8-Motor hatte. Der damalige Neupreis dieses Homologationsmodells betrug AUD 19.800,--.

Die Felgen dieses Homologationsmodells im Format 6''x15 stammen übrigens von Irmscher. Das Serienlenkrad wurde gegen ein Momo-Dreispeichen-Lederlenkrad ausgetauscht, auf welchem die Seriennummer und eine faksimilierte Unterschrift von Peter Brock angebracht war. Der HDT VC war nur in drei Außenfarben, nämlich weiß, rot und schwarz, erhältlich. Die Stoßstangen waren in Wagenfarbe lackiert und hatten eine zusätzliche, stoßabsorbierende Gummieinlage.

Die Mehrleistung dieses Motors gegenüber dem Serien-V8 ergab sich aus überarbeiteten Zylinderköpfen, größeren Ein- und Auslaßventilen, vergrößertem Ansaugkrümmer und Luftfiltergehäuse sowie im Querschnitt vergrößerten Auspuffkrümmern. Der HDT VC war entweder mit einem 4-Gang-Schaltgetriebe oder einer 3-Gang-Automatik erhältlich. Serienmäßig hatte jedes Fahrzeug ein Sperrdifferential. Um das Fahrwerk an die Mehrleistung anzupassen, bekam der HDT VC ein Bilstein-Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern.

Auch die Bremsanlage wurde an die hohen Fahrleistungen angepaßt. Vorn kamen innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 268 mm zum Einsatz, hinten Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 258 mm.

Die Fahrwerte des HDT VC waren für die damalige Zeit durchaus beeindruckend: eine Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 8,4 sec. und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Auch im australischen Rennsport wurden die starken V8-Commodore mit großem Erfolg eingesetzt.

Ein Holden Commodore der VB-Serie der australischen Polizei. Die Commodore der Baureihen VB, VC und VH konnten mit dem sogenannten BT1-Ausstattungspaket geordert werden. In der Ausstattung entsprachen diese Fahrzeuge dem Commodore L (bzw. SL bei der VH-Serie, ab 1983 Executive). Im BT1-Paket war aber das Automatikgetriebe, die Innenleuchten des SL/E, H4-Scheinwerfer, Aschenbecher an allen Sitzplätzen,

VH-Serie

Im September 1981 kam die nochmals modifizierte VH-Serie auf den Markt. Geringfügige optische Retuschen gab es an der Fahrzeugfront, ansonsten beschränkte sich die Weiterentwicklung auf ein neu entwickeltes Fünfgang-Schaltgetriebe (M76), das allerdings nur für den 1,9-Liter- und den 2,85-Liter-Motor lieferbar war und den Verbrauch dieser Fahrzeuge um fast 14% senkte. Für die stärkeren Motoren gab es weiterhin nur die Wahl zwischen den bekannten 4-Gang-Schaltgetrieben und der von Holden entwickelten TRIMATIC-Dreigang-Automatik, da das 5-Gang-Schaltgetriebe mit dem deutlich höheren Drehmoment des 3,3-Liter-Motors und erst recht der V8-Motoren überfordert war.

Motoren

Vor allem die beiden Einstiegsmotoren mit 1,9 Litern und 2,85 Litern Hubraum wurden deutlich im Detail überarbeitet, so daß die Motoren nun nicht nur hinsichtlich der Leistung, sondern auch im Kraftstoffverbrauch den Erwartungen der Kundschaft entsprachen.

Die offiziellen Verkaufpreise betrugen zum Zeitpunkt der Modelleinführung:

Commodore SL 1,9 Limousine: AUD 8.366,--
Commodore SL 3,3 Caravan: AUD 9.066,--
Commodore SL/E 3,3 Limousine: AUD 14.861,--

Eine weitere Veränderung ergab sich bei den lieferbaren Modellversionen. Einstiegsmodell war nun der Commodore SL, der den Commodore L ersetzte. Nächsthöhere Ausstattungsversion war der Commodore SL/X, der den seitherigen Commodore SL ersetzte. Die Spitzenausstattung blieb - wie bisher - der SL/E, der die wesentlichen lieferbaren Ausstattungsoptionen serienmäßig mitbrachte. Für Großabnehmer und Behörden wurde 1983 noch eine in der Ausstattung abgemagerte "Executive"-Variante des Commodore angeboten, die allerdings äußerlich nicht gekennzeichnet wurde.

Die nachfolgende Abbildung zeigt den Commodore SL.

Die nachfolgende Abbildung zeigt den Commodore SL/X.

Die nachfolgende Abbildung zeigt den Commodore SL/E. Für den SL/E gab es nun optional einen Tempomat und einen Bordcomputer.

HDT baute auch auf Basis der VH-Serie wieder ein Homologationsfahrzeug auf. Diesmal konnte der Interessent allerdings unter mehreren Versionen wählen. Die Fahrzeuge wurden als HDT SS bezeichnet und hatten wahlweise den 4,2-Liter-V8 oder gegen Aufpreis den 5,0-Liter-V8. Allerdings ist die Version mit 4,2-Liter sehr selten, da die überwiegende Mehrheit der Käufer Wert auf die deutlich höhere Leistung der 5,0-Liter-Motoren legte. Insgesamt 322 Exemplare des HDT SS wurden von 1982 bis 1984 gebaut. Der 5,0 Group III-Motor erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 192 km/h und beschleunigte in 7,5 sec. von 0 - 100 km/h.

Motoren

Der 5,8-Liter-Motor wurde übrigens nur einmal für das Privatfahrzeug von Peter Brock angefertigt. Die Spitzengeschwindigkeit betrug 227 km/h, die Beschleunigung von 0 - 100 km/h wurde in 7,1 sec. abgeschlossen.

Mit dem auf dem Commodore der VH-Serie basierenden HDT fuhr Peter Brock 1983 der versammelten Konkurrenz bei den Rennen in Sandown und Bathurst davon. Beeindruckende 251 km/h Spitzengeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 4,7 sec. schaffte der Marlboro-Commodore.

Die VH-Serie war die letzte Bauserie, die die Optik des deutschen Opel Commodore aufwies. Das Nachfolgemodell der VK-Serie basierte zwar ebenfalls auf der V-Bodengruppe, übernahm aber die Optik des deutschen Opel Senator A.

Insgesamt wurden zwischen 1981 und 1984 141.078 Fahrzeuge der VH-Serie gebaut, die überwiegend in Australien und Neuseeland verkauft wurden.

Der Vauxhall Viceroy

In England wurde der Commodore unter der Marke Vauxhall angeboten. Produziert wurde der Viceroy jedoch in Rüsselsheim, wies jedoch die Rechtslenkung sowie geringfügige Modifikationen der Zierteile und der Stoßstangen auf. Der Viceroy brachte eine gegenüber dem Commodore umfangreichere Serienausstattung mit: Cassetten-Stereoradio, Vierspeichenlenkrad und innenverstellbare Außenspiegel sowie eine Veloursausstattung.

Der Vauxhall Viceroy war in Großbritannien übrigens sehr selten. Nach meinen Informationen wurden nur wenig mehr als 2.000 im Zeitraum zwischen 1978 und 1982 Exemplare verkauft. Den Viceroy gab es übrigens bis zuletzt nur mit dem 25S-Motor.

Kaufberatung:

Der Opel Commodore C wurde im Vergleich zu den Rekord- und Senator-Modellen seinerzeit nur in relativ geringen Stückzahlen gebaut. Bedingt durch den hohen Benzinverbrauch und die ansteigenden Benzinpreise war der Wagen seinerzeit weniger gefragt. Da sich jedoch viele Fahrzeuge in pflegender Rentnerhand befanden, tauchen auch heute noch sehr schöne Fahrzeuge am Markt auf.

Besonders interessant sind Modelle mit dem 25E-Motor, da diese Motorisierung im Vergleich zum Spritverbrauch akzeptable Fahrleistungen bietet.

Die typischen Roststellen sind mehr oder weniger identisch mit den Rekord- und Senator-Modellen, die Innenausstattung und die Elektrik entspricht bis ins Detail der des Rekord, so daß keine Commodore-typischen Schwachstellen bekannt sind. Für Probleme sorgt gelegentlich der Vergaser, der öfters an ausgeschlagenen Drosselklappenwellen leidet. Ersatz ist heute nur schwer aufzutreiben und neue Ersatzteile für diesen Vergaser kaum noch erhältlich.

Besonders selten sind die nur zwei Jahre lang gebauten Voyage-Caravans. Insbesondere mit der Motorisierung 25E sind diese Fahrzeuge extrem selten, da seinerzeit nur 799 Voyage mit dieser Motorisierung gebaut wurden. Wer ein solches Fahrzeug ergattern kann, macht sicherlich nichts falsch und auch eine etwas aufwendigere Restaurierung lohnt sicherlich noch. Da die Karosserie mit der des Rekord Caravan gleich ist, lassen sich in den meisten Fällen auch problemlos Ersatzteile auftreiben.

Der realistische Marktpreis für den Commodore C mit dem Motor 25S dürfte für mittelmäßig erhaltene Exemplare zwischen € 500 und € 1.000,-- anzusiedeln sein, insbesondere dann, wenn viele Sonderausstattungen vorhanden sind. Spitzenexemplare sollten trotzdem nicht mehr als € 1.500,-- bis € 1.700,-- kosten. Mit der Motorisierung 25E liegen die Preise etwa € 500,-- höher. Die Voyage-Modelle sind mit € 1.500,-- bis € 3.000,-- sicher nicht zu hoch bewertet, sofern es sich um nicht allzusehr verschlissene Exemplare handelt. Insbesondere Mit dem Motor 25E sind aber auch deutlich höhere Preise gerechtfertigt.